Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

trains

Рыбинск ответил.

Краткое содержание предыдущих серий.

Где-то около 20 декабря я писал здесь про историю с закрытием пешеходного перехода, соединяющего две парковые зоны в самом центре Рыбинска, рядом с Соборной площадью. Возмущался, что закрывают переход всего через трехполосную дорогу (две полосы в одном направлении и одна в другом), и особенно негодовал по предлагаемому пути обхода под Волжским мостом через три нерегулируемых пешеходных перехода (10 полос движения в сумме: 4 на Бульварной, 4 на Крестовой, 2 на Большой Казанской). Вот это место на карте с панорамами: http://maps.yandex.ru/-/CVfyZY5u

Мало кто знал, но тогда же я отправил обращение в администрацию Рыбинска с несколькими вопросами по этому поводу. [История обращения тоже не совсем проста. Сначала не пришло уведомление о регистрации, в связи с чем мне через несколько дней пришлось писать обращение про обращение. В ответ на следующий день мне позвонили и уверили, что это технический косяк и все в порядке. Потом были новогодние праздники, которые, видимо, отсрочили те самые «30 дней» (в законе не сказано «рабочих дней», сказано просто «дней») еще на 10 без уведомления. Ответ пришел позавчера обычной почтой вместо электронной, как я просил вначале.]

Вот примерно таким было содержание моего письма с приложениями картинок из того поста:

[Показать.]
Здравствуйте!

20 декабря 2013 года на официальном сайте администрации городского округа г. Рыбинск появилась новость о закрытии пешеходного перехода через ул. Максима Горького от ул. Бульварной к Нобелевскому бульвару: http://rybinsk.ru/news-2013/4974-v-rybinske-v-2014-godu-stanet-na-odnu-zebru-menshe

В связи с тем, что закрытие перехода и предлагаемый маршрут обхода под Волжским мостом длиной около 300 метров и прохождением еще трех нерегулируемых пешеходных переходов (через ул. Бульварную, Крестовую и Б.Казанскую) вызывают у меня вопросы, прошу уточнить следующее.

1. Проводился ли анализ вариантов уменьшения аварийности на данном переходе без закрытия его?
2. Рассматривался ли вариант принудительного снижения скорости автотранспорта перед переходом, в частности установки перед ним "лежачих полицейских"? Если рассматривался, то по каким причинам не принят?
3. Рассматривался ли вариант оборудования перехода светофором "по требованию пешехода"? Если рассматривался, то по каким причинам не принят?

Далее, по предлагаемому пути обхода.
4. На основании чего выбран предлагаемый маршрут обхода площади под Волжским мостом? (приложенный файл 1)
5. Рассматривался ли вариант оборудования тротуара для обхода под мостом через р.Черемуха? Если рассматривался, то по каким причинам не принят? (приложенный файл 2)

Спасибо!
Александр Фомичев.



Но ответ все же пришел, и, надо сказать, довольно содержательный. Отсутствуют ответы на самые важные вопросы (а это №1 и 2), но по остальным ответ дан. Самое главное: указана основная причина аварийности на переходе. Обо всем по порядку.

Вот документ.
[Раскрыть спойлер, две страницы.]rybinsk-answer-01

rybinsk-answer-02


Самое главное и новое для нас – это пояснение, чем вызвана повышенная аварийность на переходе. Дело в коварности двух полос и повороте общественного транспорта налево через площадь. По ссылке на Яндекс-панорамах видно, что троллейбус логично идет в левом ряду и готовится повернуть налево, а прочий же транспорт, планируя движение прямо или направо (налево висит «транзит запрещен», туда только ОТ), опережает троллейбус по правому ряду. И вот тут-то возникает проблема: огромный троллейбус, тормозя перед пешеходным переходом, закрывает видимость левой стороны перехода для правого ряда. Так это описано в документе. Это действительно опасная и провокационная ситуация. Если бы не...

...пункт 14.2 действующих ПДД. Я процитирую:

14.2. Если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжать движение лишь убедившись, что перед указанным транспортным средством нет пешеходов.


Voila. Четко русским языком по белому написано: если троллейбус вообще кто угодно тормозит перед переходом в другом ряду – тормози тоже. Видишь пешехода, не видишь – не важно. Тормози и убеждайся, что нет там никого.

Таким образом, можно говорить, что пешеходный переход закрывают из-за того, что водители не знают или не соблюдают ПДД. Вот это отлично, я считаю. То есть, нам говорят: мы не можем никак заставить водителей соблюдать ПДД, поэтому тут вам лучше не ходить. Это просто-таки провокационно-плодородная почва для эмоциональных восклицаний и построения гипотез типа «давайте теперь вообще ничего не будем соблюдать» и «давайте отменим вообще все, все равно не соблюдают». Ну прелесть же.

Продолжаем разбираться. Еще важный момент в ответе. Никак не сказано, подумала ли «комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения» об альтернативных вариантах снижения аварийности без закрытия перехода (кроме светофора). Еще-то, еще какие-то варианты были или только «сюда не ходи, снег в башка попадет» остался? Нет ответа.

Со светофором вообще забавно написали: парализует трафик на близлежащих улицах и мостах, а на мостах стоянка и остановка запрещены (я даже снова выпучил глаза и сказал «ШТОА?!»). Я не могу обойтись тут без иронии. Либо я не знаю ПДД, либо это такая смешливая шутка, ну либо пишущий ПДД не знает. Остановка на запрещающий сигнал светофора не является никаким образом «стоянкой или остановкой» (действительно запрещенной на мостах, эстакадах, путепроводах и под ними) просто по определению (п.1.2 ПДД «Общие положения»); в разных источниках ее называют «служебной» или «технической». А если бы являлась, то на каждом светофоре, перекрестке и пешеходном переходе стоял бы представитель ГИБДД и выписывал квитанции по всей статье 12 ПДД (что есть «Остановка и стоянка»).

Я опечален прочитанным. Получается, что вместо рассмотрения каких-то других вариантов со специалистами комиссия просто решила закрыть переход. Нет перехода – нет проблемы. То, что люди будут перелезать/обходить и всячески мешать движению, – видимо, никого не волнует: не на переходе же, значит их проблемы.

Между тем, альтернативные варианты есть. Но естественно, все они связаны с проектированием, строительством и финансовыми затратами. Начиная от различных видов искусственных неровностей (скоростные столы, пригорки, поднятие всего перехода на этот самый пригорок и даже «лежачие полицейские» как крайняя и дешевая форма неровностей), продолжая текстурным дорожным покрытием типа брусчатки (это экзотика у нас, у нас снег), заглядываясь на изменения геометрии полос и обочин дороги (начинать вторую полосу после перехода с сужением обочины до него и расширением после), и заканчивая островками безопасности между полос. Все эти методы активно применяются в развитых странах (даже сайты про это есть), для многих из них посчитана эффективность в снижении скорости, аварийности и шума.

Начать можно с ограничения скорости в 40 км/ч на участке. [Кстати, в действующих Строительных Правилах (СП-42.13330.2011) т.н. «треугольник видимости» пешеход-транспорт предусмотрен для скоростей 25 и 40 км/ч (п.11.9). Видимо, нерегулируемые пешеходные переходы на скоростях 60 км/ч не предполагаются к строительству. Об этом стоит задуматься, посмотрев вокруг.]

Из всех представленных вариантов нашу задачу лучше всего решают островки безопасности, разделяющие каждую из трех полос движения. Одни плюсы: на защищенном бетоном плацдарме (исключительно так: разметка в наших краях никого не смущает, да еще снег) пешеход будет виден водителю с любой стороны дороги. Кроме того, внесение островков должно увеличить общую ширину дороги, тем самым изменив геометрию полос (они станут не прямыми), что дополнительно приведет к снижению скорости на участке.

Естественно, так у нас в стране никто не делает. Островки безопасности можно делать только при наличии не менее трех полос в каждую сторону. Кроме того, островки через каждую полосу это вообще что-то запредельное: у нас можно их строить только на разделительной линии (где толку от него в нашем случае существенно меньше). А в тех странах можно даже через полосу.

Ну а по вопросу с обходным маршрутом просто и логично написали: уже оборудован, в пешеходной доступности, незачем. Про то, что предлагаемые 300 метров обхода через 10 (десять!) суммарных полос это ближе к 500 метрам транспортной, чем прогулочной доступности и надобности, скромно умолчим.

Те самые две картинки:
01-zebra-rybinsk 02-zebra-rybinsk

Про то, что два бульвара можно соединить в один прекрасный прогулочный парк никто почему-то не думает: да и правда, кому нужна эта туристическая привлекательность, сидите лучше дома. Про то, что пример такого перехода есть на соседнем же мосту через Черемуху, все забыли. Далеко ходить не надо (панорамы): http://maps.yandex.ru/-/CVfyZR9r

Я готовлю еще одно письмо в администрацию Рыбинска с предложением все-таки рассмотреть варианты без закрытия перехода с упором на значение пешехода в городе, туристическую привлекательность, доступность среды и прочее, и прочее. Сдается мне, это не бессмысленно.

trains

Почему Росгосстрах такая бука и как с этим быть.

Несколько дей назад я написал коротенький пост с совершенно серьезным вопросом (а не потрындеть ради) про выбор страховой компании для продления полиса ОСАГО. Читатели мне накидали несколько вариантов (во вконтакте и фейсбуке), среди которых затесался вопрос о том, не украли ли у меня "кбм" при переходе.

кбм? — wtf?!


Признаться, я слегка опешил: аббревиатуру КБМ я слышал впервые. Быстрое гугление выдало результат: "кбм" = "коэффициент бонус-малус". Я понятия не имею, откуда взялось это лингвистическое кхм... чудо, но суть его проста: это коэффициент, на который домножается стоимость вашего полиса ОСАГО. При первой регистрации ОСАГО кбм = 1. Каждый безаварийный год убавляет от коэффициента 5%. То есть, 5% -- это ваша скидка со стоимости полиса за безаварийную езду. Максимальная величина скидки -- 50%, это, соответственно, кбм = 0,5.

Пока все просто, но чем дальше в лес, тем эти люди придумывают больше сложностей. КБМ -- это коэффициент, зачем-то связанный с так называемым "классом страхователя" (страхователь -- это тот, кто хочет что-то застраховать, страховщик -- это страховая компания). Причем связанный так: при первом заключении договора ОСАГО, когда, как мы помним, кбм = 1, класс = 3. Ок? После первого года безаварийной езды, ваш кбм уменьшается на 5% -- становится 0,95 -- ваш класс соответственно поднимается на единицу: из 3 становится 4.

И так далее. И если 10 лет безаварийно ездить, можно получить максимальный класс = 13, соответствующий кбм = 0,5, а это скидка от стоимости полиса -- 50%.

Класс привязывается к страхователю, то есть ко мне или к вам, и должен сохраняться при переходе от одной страховой к другой. В этом вся прелесть.

[Такой отсчет, начиная с 3, введен, возможно, чтобы не уходить классом в минус, если начинать отсчет с нуля. При наличии выплат (то есть, аварийности) класс определенным образом может ведь и понижаться до 2, 1 и самого последнего, "М", а коэффициент, соответственно, повышаться до 2,45. В сети есть таблицы этого расчета, они довольно наглядны.]

Надеюсь, понятно (и корректно) объяснил.
Collapse )

trains

Требуйте долива после отстоя пены.

Не ожидал такой бурной реакции на предыдущий пост про Ауру и парковку вокруг нее. Я почему-то думал, что это довольно очевидная вещь и не нуждается в особой проработке.

Вкратце просмотрев комменты в фейсбуке и жж, попытался выделить несколько моментов.

Со Свободой и с Победой и так все было плохо.


Да, было плохо. Но стало еще хуже. Разве на это должно быть направлено любое строительство в любой точке города?

Город -- это система. Многие элементы системы влияют на многие в сторону улучшения или ухудшения работы. Задача сделать так, чтобы любые изменения элементов приводили к максимуму улучшений и минимуму ухудшений в работе других элементов.

Победа и Свобода -- важные элементы системы. Победа -- выход на Октябрьский мост, Свобода -- одна из основных накапливающих парковку и сортирующих трафик улиц: с нее все утекают в разные перпендикулярные направления. Кроме того, сильно загружена общественным транспортом опять же ввиду прохождения через социально-насыщенный центр.

Почему хуже-то?


Появился дополнительный пассажиропоток, о котором никто не подумал и не спроектировал его перемещение без ухудшения сложившейся ситуации.

То есть, стало больше пешеходов, переходящих улицы "где ближе". Стало больше пассажиров маршруток, которые желают вылезти или застопить "у ауры". Стало больше личного транспорта, желающего занять любое свободное пространство около края проезжей части, чтобы "поближе ко входу", "че как лох топать далеко".

Эти проблемы влияют на скорость движения по улицам Свободы и Победы. Она и так-то невелика, а теперь будет еще меньше.

Парковка 50-80 рублей -- дорого что ли? Вон, в Европах еще дороже. Не накопил на Рейндж Ровер -- езди на первом троллейбусе.



Во-первых, по Рейндж Роверу и уровню клиентов. Насколько мне известно, Аура позиционируется как некий элитарный ТЦ в центре. Вы правда думаете, что 1200 парковочных мест закроются Рейндж Роверами? Посмотрите фотки: состав автотранспорта ровно такой же, что и у любого гипермаркета Магнит в спальном районе. Что на улице, что на парковке внутри.

Да, дорого. Хотя дело не в стоимости. Дело в том, что мы не в Европе. Даже сам факт наличия какой-то оплаты отвернет от посещения парковки многих, если не большинство. К такому надо привыкать и долго. Каково сейчас соотношение количества мест в Ярославле с платной парковкой к количеству мест с бесплатной? Мне почему-то кажется, что это соотношение стремится к нулю: платных парковок около нуля (я о таких не знаю), подавляющее большинство (все, которые я знаю) -- бесплатные.

Еще виденный мной аргумент (он, кстати, разумен): чой-то они деньги еще на мне зарабатывать будут, я и так у них закупился. В Новосибирске, пишут в комментарии, парковка в Ауре бесплатная, да и сам ТЦ весьма неплох.

Вообще, что такое "бесплатные первые три часа". Я вот совсем не фанат шопинга ни в каком его виде. Я захожу в магазин, быстро-быстро что-то выбираю, меряю, и убегаю на кассу. Даже не знаю, как он и пишется-то правильно. Но на собственном опыте походов в Альтаир готов утверждать, что с заходом во всякие гастрономы и "что-нибудь померить" -- уходит не меньше двух часов.

Кроме того, устройство самой парковки. Нет ли у меня сомнений в том, что, отметив время въезда я буду как ужаленный колесить по парковке в поисках свободного места еще полчаса, и на шопинг у меня останется (ОМГ!) всего 2,5 часа?

Это, кстати, решалось бы электроникой, которая отмечает количество оставшихся мест на табло при въезде и показывает их при езде по стоянке. И время отмечалось бы не при въезде, а при закрытии машиной датчика в полу парковки непосредственно на месте. Это технологии 20 века. Сейчас там даже не 19-й, когда карету парковал кучер, а что-то непонятное из более далекого прошлого, называется "кто успел -- того и тапки".

Еще момент: вот замечательный комментарий, описывающий удобство заезда и выезда с парковки. С крутым спуском, резким поворотом, отсутствием внятных указателей на стоянке, очередью на подъеме с троганием на нем же (вспоминаем уроки из автошколы).

А если кто-то идет в ТЦ ненадолго, ну так и вообще нафига: "я ж ненадолго, тут постоит, чего". "Я только спросить", -- знакомо же?

Мне почему-то кажется, что люди, утверждающие легкость привыкания и радостное употребление нашими горожанами платной парковки в ТЦ, мягко говоря, наивны. Ок, некоторые действительно будут парковаться там, за деньги. Но большинство не станет разбираться с той штукой с карточкой и шлагбаумом. Нафига, если тут платить придется в любом случае, а на улице "придется может быть".

Вот, что нам говорит Гарант, КоАП 12.16.4:

4. Несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги, запрещающими остановку или стоянку транспортных средств, за исключением случая, предусмотренного частью 5 настоящей статьи, - влечет наложение административного штрафа в размере одной тысячи пятисот рублей.
ГАРАНТ:
За совершение данного правонарушения в соответствии со статьей 27.13 настоящего Кодекса применяется задержание транспортного средства, помещение на специализированную стоянку
http://base.garant.ru/12125267/12/

Случай из пунтка 5 -- про Москву и Санкт-Петербург, там 3000 рублей.


Запретить парковку и ок.


Вот с этим "придется может быть" и связана вся чехарда. По городу и на той же Свободе навешана куча знаков "остановка запрещена". И что? Кто-то соблюдает? Кто-нибудь хоть смотрит на них? Я знаю одно место, где этот знак соблюдается безукоризненно: парковка областного УВД. Ну и здание ФСБ рядышком. Догадываетесь, почему?

Без обеспечения неотвратимости наказания (как это правильно называется-то? никак не могу вспомнить) нарушителей введение хоть платной, хоть запрещенной парковки -- полная ерунда. Вы сами этого не видите? Причин тому масса, главная из которых мантра "мое корыто священно и никому не мешает, пешеход никто, а город должен мне парковку". И мега-отмаза: "всем насрать".

Введение платной парковки в центре города хорошая мера, но, как мне видится, опять же, в данный момент сложно реализуемая. Во-первых, та самая неотвратимость наказания не налажена (причем даже в Москве закрывают номера листиками и бумажками). Во-вторых, готов ли общественный транспорт принять новых пассажиров? Сами ответьте.

Повторю очевидную мысль: платная парковка это не средство зарабатывания денег, а средство регулирования соотношения личный/общественный транспорт. Это в городе. В Ауре платность/бесплатность тоже должна регулировать заполняемость парковки, но там чуть сложнее. Она должна учитывать и быть связана с парковкой вокруг Ауры. Проще говоря: главное -- чтобы улицы были свободны, отсюда и плясать с ценами на парковку внутри.

Короче, моя версия, когда все это будет работать более-менее.
  1. Бесплатная стоянка внутри Ауры. Или минимально и постепенно платная только в случае полного заполнения и только во время пикового посещения ТЦ (10-20р/час). С обязательным понятным информированием об этом еще задолго до въезда в парковку.
  2. Запрещение парковки (с обязательной эвакуацией) в узких местах на Свободе. Это участки от ул. Победы до пл. Юности и от пл. Юности до пл. Волкова. По обеим сторонам. Это позволит увеличить скорость движения по улице и хоть как-то ожить первому троллейбусу.
  3. Запрещение парковки (с обязательной эвакуацией) перед и на перекрестках по ул. Победы. Намного больше, чем 5м, обозначенных в ПДД. На поворот к стоянкам Ауры всегда должен оставаться правый ряд, левый должен ехать прямо. На стороне стадиона (левый поворот от Свердлова) то же самое. Про сам перекресток даже не говорю.
  4. Синхронизация близких светофоров на Свободе, а лучше -- синхронизация с ОТ (возможно, ручная или полуавтоматическая (при приближении)). Светофоры надо синхронизировать.
  5. Установка заборов на местах возможного выхода пешеходов на дорогу. Но надо внимательно смотреть, куда их ставить.
  6. Установка ограничительных столбиков на тротуарах в зоне возможного заезда автомобилей (тротуары и "парковочки банка" вокруг ауры). Четкое разделение территории автомобилей и территории пешеходов, чтобы нельзя было "незаметно" с уютной "парковочки" на тротуарчик чуть-чуть вылезти всем корпусом.


Сейчас самый простой рецепт -- посмотрим. Надо подождать пару месяцев, до середины-конца января и внимательно посмотреть, что там происходит. Возможно, я окажусь в корне не прав: стоянка будет заполняться даже и платная, а на улицах будет порядок и свободный правый ряд на поворот. Тогда я напишу пост и скажу, какие же молодцы проектировщики вместе с нашими горожанами. Поживем -- увидим.

trains

Улица Победы Бабла над Здравым Смыслом.

Посередь нашего города внезапно вырос огромный торговый центр. Наверное, строить что-то подобных масштабов в центре то еще дело, проектировали профессионалы. Наверное, они предусмотрели все до мелочей, все, чем будут пользоваться посетители; наверное, предусмотрели, чтобы такой огромный проект не помешал никому, особенно своим огромным пассажиропотоком. А может быть, они настолько круты, что сделали наш город чуточку лучше? Ну пойдем, посмотрим, как там на самом деле.

Начнем издалека. Подходим по улице Чайковского, со стороны Бутусовского парка. У него, кстати, новый забор. Стандартный. Такие же ставят вокруг школ. Такие же ставят на разделительной полосе на проспектах. Такие же ставят везде. Тут только с фирменным гербовым мишкой. У меня только один вопрос: зачем? Зачем огораживать парк забором, высотой в полтора метра? За-чем?
01-aura-traffic

Upd2. 02.12.2013. Какой я невнимательный. На заборе парка за мишкой-то логотип ТЦ. Бутусовский парк собирается стать "Парком за Аурой". Ну все, совсем печаль.

Collapse )

trains

Вдогонку к средней скорости.

Публикация предыдущего поста подняла небольшую и неожиданную волну, в виде десятка комментариев в соц-сетях, пары репостов в онлайн-сми и одного небольшого интервью, после чего благополучно заглохла. И пока это все заверте.., -- в осмыслении комментов и прочем -- некогда было даже написать поясняющий пост. Теперь все поуспокоилось, вдогонку хотел добавить пару мыслей еще. И помечтать.

Сразу: ездит-то транспорт хоть и медленно, но уж и не совсем медленно. В который раз повторю, средняя скорость автомобиля по городу днем (весьма оценочно) -- 25-35 км/ч. Этот на уровне "быстрой" маршрутки из анализа. По своему опыту скажу, что я езжу по городу зачастую медленней маршруток.

Я, пожалуй, погорячился со словами о проблемах. Проблема -- это когда весь или значительная часть транспорта остановилась или что-то такое же внезапное, а тут, скорее, стоит говорить о задачах -- задачах оптимизации. Она -- оптимизация -- конечно, в идеальном случае, комплексная, требует денег и всего-всего, но есть вещи, которые, как мне кажется с моей обывательской колокольни можно попытаться решить малым количеством ресурсов.

***

Сходу, несколько примеров, помечтать, немного диванной аналитики.

Давайте-ка вспомним вот это место в городе: http://maps.yandex.ru/-/CVbDvI37 Это проспект Октября, между проспектом Ленина и ул. Победы. Две полосы по каждому направлению. Почти весь поток (ну ок, не весь, но очень много) транспорта в Брагино идет здесь. Как правило (да ладно уж, всегда) кто-нибудь стоит в правой полосе. Одной припаркованной машины достаточно, чтобы из двух полноценных рядов сделать 1,25 -- бутылочное горлышко. И содержимое "бутылки", ввиду присущей ему "культуры вождения", перекрывает еще и перпендикулярно идущую Победу -- наблюдаю это почти каждый день, а иногда дотягивается и до Чайковского.

Так почему бы не запрещать парковку в часы пик на одной из сторон: утром в центр, вечером из центра? (Она там местами запрещена, но всем все равно.) Придумать -- дело хорошее, но надо обеспечить реализацию, или как это правильно называется. Вот здесь надо думать, искать и договариваться -- решать задачу. С ГИБДД, с мерией, со всеми причастными конторами.

Едем дальше, оптимизация светофоров. Очень поздно вечером, после 0 часов, наблюдаю, как светофор на моторном заводе (вот он: http://maps.yandex.ru/-/CVbDvB6S) работает вхолостую. Да и днем часто перекрывает поток ради, хм, одной машины с парковки ЯМЗ, а то и вообще впустую. Зачем? Этот светофор, как я понимаю, обеспечивает выезд автобусов нескольких заволжских маршрутов с кольца и парковки ЯМЗ. Еще можно помечтать о "кнопке" для выезжающих автобусов (при этом надо проанализировать поток с парковки ЯМЗ) и, возможно, вообще открыть светофор, сделать его "по требованию" для автобусов с кольца.

Синхронизация светофоров -- неужели это настолько сложная задача для изолированного, локального варианта (2-3 близких светофора)? В самом городе есть куча светофорных мест, где тронувшись с одного светофора тут же придется встать на следующем, особенно прекрасно, если между ними еще и остановка. Недавно мне привели в пример площадь Труда и первый троллейбус. Светофор + остановка + светофор: как так? зачем стоять три раза?

Выделенные полосы... Выделенные полосы дело хорошее, они есть на Московском. Опять же, каждый день наблюдаю, как они на самом деле, увы, совсем не выделенные.

Уверен, что многие замечают такие штуки. Или начнут замечать, если им про это рассказать. Да что там, водители транспорта, которые ездят каждый день по маршрутам сами знают узкие места и могут о них подробно рассказать. Только нужно это собирать, анализировать, и самое сложное, что-то с этим дальше делать.

***

Как уже говорил, этим "исследованием" не думал даже как-то ругать или принижать общественный транспорт. Наоборот, предложил повод задуматься о его проблемах, посмотреть, нельзя ли что-то как-то сделать лучше, быстрее, выше, сильнее. Как оказалось (а это вполне логично), есть люди, которым это как минимум небезынтересно. Они готовы думать, предлагать, ну, как минимум, анализировать.

В связи с этим, хотел бы предложить подумать об открытости данных. В обсуждении поступали предложения "вытащить то-то оттуда-то" и получить еще какие-то результаты. Уверен (да, уверен), что вот тот мой элементарный рассчет и куча других данных, более сложных и интересных, из которых уже можно сделать какие-то действительно важные выводы у транспортников есть. И уверен, что не настолько они закрытые, как может показаться (недавно же запустили онлайн-транспорт http://ot76.ru). Кстати, живем-то мы в 21 веке, когда почти у всех есть компьютер и интернет: данные можно опубликовать (ну хоть чуть больше, чем сейчас опубликовано), и непременно найдется энтузиаст, который их каким-нибудь образом проанализирует и сделает интересные и полезные выводы.

Вот, примерно, что и хотел сказать той картинкой.

***

Ну и еще. Очень бы хотелось самому побывать в Яргортрансе, посмотреть, как там все это делается по-настоящему, а не на моделях. Сделать интересный репортаж. За несколько минут эфира обозреть это сложно (да и аудитория не совсем та), а в формате блога очень даже можно.



trains

Рассматриваем заборы

В подтверждение мыслей про различие эстетических и пользовательских характеристик латинского и кириллического алфавитов, проведем пару несложных экспериментов. С точки зрения эстетики, в виду ее субъективности, эти эксперименты ничего не дадут, но про параметры читаемости, считываемости и простоты восприятия кое-что расскажут.

Подобные эксперименты довольно очевидны, их описание можно найти или угадать в книгах по шрифту (например, Эрик Шпикерман, «О шрифте», стр. 22–23, работа со шрифтом DIN-Schrift и демонстрация FF Info).

Эти вещи стоит рассмотреть, дабы более полно раскрыть некоторые вопросы из дискуссии с Юлей ai_luli в предыдущем посте. Да, и это не тот следующий пост, который я обещал там же в комментариях, это дополняющий.

Для начала посмотрим на набор на разных языках. Для чистоты эксперимента, я взял не lorem ipsum (стандартная рыба для заполнения макетов), а текст, его описывающий. На сайте http://www.lipsum.com/ четыре блока текста переводятся на разные языки. Смысл абзацев на разных языках одинаков, и это переводит фактор разной длины слов в плоскость исключительно языковой составляющей (в разных языках средняя длина слов разная, так ведь?)

Вид a. Простой текст

Уже сейчас надо заметить, насколько латиница выглядит более фактурно. Количество выносных элементов больше, чем у кириллицы, поэтому строки как бы сплетаются, на дают блоку развалиться по строкам. Пластичность отдельных знаков (s, g) делает текст визуально теплым (теплый ламповый звук, помним, да? :) В кириллице же, огромное количество вертикальных основных штрихов, создает вышеупомянутый штакетник и рябь. Удовольствия от рассматривания кириллицы мало.

Но это все теоретические выкладки. Попробуем подтвердить их на экспериментах. Collapse )